Routes, trains, réseau électrique : l’Allemagne, ce gigantesque chantier à ciel ouvert

Le "miracle de Noël" ! C’est ainsi que la presse allemande a qualifié la réouverture à la circulation, le 22 décembre 2025, du pont de Rahmede, ouvrage perché à 70 mètres de hauteur sur l’A45, l’un des axes routiers majeurs du nord de l’Allemagne. L’événement fut retransmis au JT de 20 heures avec des images de chauffeurs de poids lourds klaxonnant de joie en passant sur l’ouvrage d’art, béni par un prêtre et célébré par les élus chantant l’hymne national à tue-tête.Ce fut surtout un soulagement. Ce viaduc autoroutier construit en 1968 avait été fermé le 2 décembre 2021 à cause d’un risque d’effondrement. "Cela aurait pu très mal finir", explique Sebastian Wagemeyer, maire de Lüdenscheid, commune située en contrebas. Seul souci : prévenu au dernier moment, l’édile n’a pas pu se préparer. Du jour au lendemain, sa commune est asphyxiée par le passage quotidien de 20 000 véhicules et 6 000 poids lourds.Un cauchemar de quatre ans, durant lesquels le pont de Rahmede est devenu le symbole d’une Allemagne punie par sa discipline budgétaire rigide. "Au lieu de prendre un crédit pour réparer le toit de la maison, nous avons préféré faire des économies. Résultat, nous avons maintenant de l’eau jusque dans la cave ! Nous sommes le seul pays industrialisé du G7 à avoir fait ce choix", déplorait à l’époque Yasmin Fahimi, présidente de la Confédération des syndicats allemands, qui réclamait plus de souplesse pour les dépenses publiques.Aujourd’hui, le pont tout neuf de Rahmede incarne plutôt une Allemagne qui a retrouvé confiance en ses planificateurs et ses ingénieurs. "Enfin un grand projet achevé dans les délais", claironnait le quotidien Bild en faisant référence aux déboires de l’aéroport de Berlin (quinze ans de travaux) ou de la gare de Stuttgart, qui n’est toujours pas achevée trente ans après le feu vert politique.Le chancelier s’était déplacé en personne pour l’inauguration. Depuis le pont, Friedrich Merz a lancé un appel aux Allemands pour se mettre au travail. La reconstruction du pays devra se faire à la même vitesse que celle du pont de Rahmede. Il doit être un modèle à suivre : "Il sera la norme", a décrété Friedrich Merz, qui s’est séparé sans ménagement, en juillet, de son ministre des Transports, Patrick Schnieder, accusé de lenteurs dans la mise en œuvre du programme de reconstruction. La réouverture du pont de Rahmede a été considérée comme le point de départ d’un chantier titanesque qui doit permettre aux trains d’arriver de nouveau à l’heure, aux voitures de rouler sur des ponts sûrs et aux industriels de s’alimenter en énergie verte. "En réalité, l’Allemagne ne construit pas. Elle se contente de remettre ses infrastructures à niveau", précise Geraldine Dany-Knedlik, chef du département conjoncture à l’Institut de recherche économique de Berlin. Rien que pour les ponts autoroutiers, les experts estiment qu’il faudra remplacer 4 000 à 5 000 ouvrages dans les prochaines années. Des milliers de ponts urbains sont aussi concernés. Il y a urgence : lorsque, le 11 septembre 2024, le pont Carola, à Dresde, est tombé dans l’Elbe, le pays a frôlé la catastrophe. Le dernier tramway traversait sur l’ouvrage quelques minutes avant l’effondrement ! "Un triste symbole de l’état de nos infrastructures allemandes qui sont usées jusqu’à la corde", avait résumé Wolfgang Schubert-Raab, le président de la Confédération des PME du bâtiment. Le 3 juin, le pont principal, qui relie des deux rives de Bonn sur le Rhin, a été fermé à la circulation pour des questions de sécurité. Une perte qui se chiffre déjà à près de 1 million d’euros.La création d'une société publique L’Allemagne doit reprendre rapidement ses infrastructures en main. Pour planifier la maintenance du réseau autoroutier, Berlin a créé en 2018 une société publique, Die Autobahn. La construction, l’exploitation, l’entretien et le financement d’un réseau long de 13 000 kilomètres, qui incombait autrefois aux Länder, sont désormais centralisés, fédéralisme oblige. Le pont de Rahmede a été le premier succès de cette nouvelle structure publique.Réputée autrefois pour sa ponctualité et sa fiabilité, la compagnie ferroviaire allemande, la Deutsche Bahn, tente, elle aussi, de sortir de son rôle de bouc émissaire d’une Allemagne "qui ne fonctionne plus comme avant". Un tiers des trains n’arrivent plus à l’heure, quand ils ne sont pas annulés à cause d’un matériel défaillant. Et les ICE – les TGV allemands – sont tellement peu fiables que les cheminots suisses leur ont interdit l’accès en gare de Bâle au-delà de quinze minutes de retard !A partir de maintenant, plus question de rafistoler les voies par de la maintenance "à la petite semaine" dès qu’une caténaire est défaillante. La Deutsche Bahn a décidé de mettre les bouchées doubles en lançant un programme de travaux de rénovation "de fond en comble", avec des fermetures de ligne complètes pendant six mois. Il était temps : certains postes d’aiguillage datent de l’Empire (1871-1918). En tout, 41 corridors ferroviair