Les offensives houthies à Bab el-Mandeb, énième source d’incertitudes pour la marine marchande

Les chocs sur le trafic maritime mondial, particulièrement nombreux ces dernières années, sont devenus le «nouveau normal» dans l’industrie. Avec comme conséquence des prix à la hausse pour les consommateurs finauxC’est comme si la marine marchande devait naviguer en pleine tempête et dans le brouillard. Depuis quelques années, les crises se succèdent et, tour à tour, elles ont bloqué, freiné, redirigé, voire changé, le sens du commerce. La liste des intempéries n’a pas cessé de s’allonger. On peut citer le covid et ses ports vides et fermés, le naufrage du porte-conteneurs Ever Given dans le canal de Suez en mars 2021, les attaques houthies de 2023 à 2025, les guerres, la fermeture du détroit d’Ormuz, et maintenant, les incertitudes au large du détroit de Bab el-Mandeb, un autre axe clé des échanges mondiaux, à 2000 km à l’ouest.Les rebelles houthis semblent en effet avoir pris le contrôle au sud de la mer Rouge. Ils ont d’ailleurs cherché à se montrer rassurants vendredi, affirmant qu’il n’y avait «aucune raison de s’inquiéter» pour la liberté de navigation dans la région – à part pour les Saoudiens. Leur discours et leurs actions à l’égard de la marine marchande ces dernières années avaient pourtant été très offensifs, avec de nombreuses attaques.
Questions ouvertes
Leur avancée actuelle changera-t-elle à nouveau le trafic maritime? Les enjeux sont importants pour le commerce. Ces dernières décennies, ce sont une petite dizaine de pour cent du pétrole et des conteneurs mondiaux qui passaient par ce détroit situé sur les grandes routes maritimes entre l’Asie et l’Europe.De 2023 à 2025, les attaques houthies avaient poussé de nombreux bateaux à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, une route beaucoup plus longue. Ces derniers mois, le trafic en mer Rouge semblait avoir repris des couleurs. Les géants du shipping, Maersk et MSC, avaient amorcé un timide retour dans la région. En juillet, les autorités du canal de Suez, en Egypte, ont fait état d’une hausse importante de passagers sur les eaux qu’ils contrôlent.
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«Le trafic maritime semblait reprendre en mer Rouge, mais non. Le problème est qu’il y a des chocs après des chocs après des chocs, les uns après les autres», estime Richard Watts, directeur de la société HR Maritime, à Genève. «Le «nouveau normal» consiste en ne rien pouvoir prévoir à long terme, d’autant plus avec El Niño, qui s’annonce puissant cette année et pourrait à nouveau entraver le fonctionnement du canal de Panama, et le gouvernement états-unien actuel.»«Les armateurs [propriétaires de bateaux, ndlr] se protègent et reportent les prix sur les affréteurs [exploitants de navires, ndlr], qui paient beaucoup plus cher pour les utiliser, ajoute-t-il. Mais au final, les consommateurs sont les grands perdants car les prix augmentent.»
Volumes en dents de scie
En juillet, les volumes de pétrole transitant par Bab el-Mandeb avaient augmenté, après une forte baisse due aux attaques houthies de la fin 2023 au début de 2026, et quasiment renoué avec leur niveau d’avant-crise. Selon le cabinet spécialisé Kpler, depuis le mois de mars, une moyenne de 7,1 millions de barils par jour sont passés au large de ce détroit, contre 7,3 millions en 2022 et 2023, et 4,5 millions entre octobre 2023 et février 2026. Dans le monde, un peu plus de 100 millions de barils de pétrole sont consommés au quotidien.Faut-il voir dans cette instabilité une bonne nouvelle pour les grands négociants en matières premières, très présents à Genève et réputés gagner davantage quand la volatilité est grande? «Pas forcément, car ils aiment aussi la prévisibilité et il n’y en a aucune pour le moment. Il pourrait aussi y avoir de très grosses pertes parmi les traders ces prochains mois», anticipe Richard Watts.
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